Бурение грунтовых зондов, установка энергетических колодцев

БЫКИ и ослы были, по-видимому, первыми жи­вотными, двигательная сила которых стала служить человеку. Судя по дошедшим до нас рисункам, в эпоху Древнего Царстви (III тыс. до н. э.) в Египте была изобретена упряжь для быков, по­зволявшая пахать землю плугом, и использовать их для обмолоти зерна. Несколько раньше — в конце IV тыс. до н. э. в Шумере поя­вились первые колесные повозки; в Индии они стали известны к середине III тыс. до н. э., а в Египте — лишь примерно с 1600 г.1 Но на суше большую часть грузов тогда перевозили вьючные животные — ослы, мулы, верблюды, позже — слоны[64] [65]. Главным Вьючным животным — и основным сухопутным транспортным средством — в III тыс. до н. э. служили ослы. Документы из Кап падокии упоминают о "караванах ослов"[66]. Сколь-нибудь широ* кому применению колесного транспорта мешало полное отсутсі вие подходящих дорог и мостов.

Большинство историков полагает, что лошадь была приру чена в первой половине второго тысячелетия до н. э.[67] Однако рос — сийский исследователь Г. Н. Матюшин доказывает, что лошадь была впервые одомашнена в степях и лесостепях Южного При

|ипц, я и Северного Понто-Каспия еще в VI тыс. до н. э.5 Но в ка — ■ііч гнс тягловой силы лошадь стали применять, безусловно, го — Iі»* їло позже. Очень долгое время лошади тянули не плуг, а ис — Ині’іительно боевые колесницы, применение которых отмечено с XVIII в. до н. э.6

Созданная для быков упряжь с ярмом не годилась для эф — •Ім’Мивной запряжки лошадей, так как анатомическое строение •nix животных сильно отличается. И тем не менее, упряжь, пре — • jNuno подходившая для быков, стала применяться и для лоша — <* II ярмо лежало на холке и было прихвачено ремнем (или хому — тм) вокруг шеи. Когда лошадь тянула повозку или плуг, ремень мнил ей шею и душил, вынуждая закидывать назад голову. Кро­їш юго, лошадей не подковывали. В результате по меньшей мере яие ірети энергии лошади тратилось впустую7. Не годилась эта упряжь и для онагра (дикого осла).

Го, что в течение нескольких тысячелетий для лошади не Пи но создано подходящей упряжи, английский историк С. Лилли чиї нет одним из проявлений длительного технического застоя, Рямпшнегося около 2500 г. до н. э.8

Ho II тыс. до н. э. лошадей запрягали в боевые колесницы, но иг шставляли тащить плуг. В конце II тыс. до н. э. боевые колес­ницы, запряженные четверкой лошадей, применялись и в Китае, цини: портные же колесницы там тянули не лошади, а волы9.

Нсадники впервые появились в войсках в Ассирии в IX в. до н і І Іпчиная с VIII в. до н. э. боевые колесницы стали вытесняться Міішісрией (верховой), оказавшейся более эффективной в воен­ном лсле. Применение колесниц Карфагеном в IV в. до н. э. было уме почти анахронизмом. По мнению американского историка І* Ііуліи. е, отказ от применения боевых колесниц привел к стагна-

‘ Ми тинин Г. Н. Археологический словарь. М, 1996. С.55.

Гіиіиі 1;.А. История военного искусства. Т.1. М., 1994. С.43.

‘ Иннни С. Люди, машины н история. М., 1970. С.31.

* I мм же С.30-31.

ции технологии производства всех типов повозок и конской уп­ряжи[68] [69] [70]. Технический прогресс был связан тогда, прежде всего, с военным делом.

Такое положение сохранялось веками. В Древнем Риме 1 в, до н. э. для аристократа считалось неподобающим передвигаться иначе, как верхом11. Не было упряжки не только для плуга, но и (не существовавших тогда) карет, аристократия в разных районах мира, если не передвигалась верхом, то пользовалась паланкина­ми и носилками.

В течение всего античного периода и первых столетий Средневековья в Старом свете повсеместно пахали на быках, Иногда на легких почвах плуг тащили за собой ослы, но основ­ным тягловым животным оставались быки. На навьюченных ло­шадях иногда перевозили поклажу[71]. Для вращения мельничных жерновов животных (включая лошадей) стали использовать с V в. до н. э.[72]

В 1931 г. французский кавалерийский офицер Р. Лефевр до Ноэтт опубликовал работу "Упряжь-лошадь через века. К исто­рии рабства”[73]. В ней он впервые поставил вопрос о том, почему тягловая сила лошади так мало использовалась в эпоху антично­сти — в отличие от Средневековья. Именно он и пришел впервые к выводу: все дело в использовавшейся системе упряжи[74]. Она практически не изменилась со времен Древнего Царства и вплоть до IX в. н. э. и не позволяла развить мощность, достаточную для пахоты[75].

Один из первых примеров "экспериментальной истории" і пн «ан с исследованием проблемы эффективности античной кон — I кой упряжи. Изучив сохранившиеся рисунки и барельефы, Ле — фсир де Ноэлль в 1910 г. запряг лошадей так, как это делали в нюху античности. Оказалось, что при такой системе упряжи ло­шадь может везти груз не более 500 кг — в 5 раз меньше, чем в упряжи XIII — XIX веков17. Этого было совершенно недостаточ­но, чтобы тянуть плуг.

Тем не менее, в эпоху античности грузы перевозились в ко — пссных повозках, которые везли животные, пусть, обычно, и не ііошади.

Система дорог, существовавшая в Древнем Риме, позволила резко уменьшить затраты на сухопутную транспортировку по (равнению с предшествующими периодами. Перевозка грузов в колесных повозках обходилась гораздо дешевле, чем вьюками. В качестве тягловой силы использовались преимущественно быки. Два запряженных в повозку быка могли тащить груз весом в 800 ні и более18.

Во времена Римской империя повозки, которые тянули бы­ки, проходили в день путь от 6 до 9 миль19. Очень мало, конечно, но в эпоху раннего Средневековья положение было еще хуже.

После крушения Рима, вплоть до XIII в., из-за отсутствия сносных дорог грузы по суше перевозились только на спинах людей и животных20. Про колесо не забыли, но роль колесных повозок была ничтожна даже в Европе, не говоря уже про му­сульманский мир. И, конечно, Америку, никогда не знавшую ко — неса вплоть до знакомства с европейцами. [76] [77]

Американский историк Р. Буллье обратил внимание на то, что между третьим и шестым веками нашей эры на огромном пространстве от Афганистана до Марокко отказались от сущест­вовавших ранее колесных повозок и целиком перешли к вьючной перевозке грузов на верблюдах; отсутствие каких-либо колесных повозок фиксировали все путешественники по Среднему Востоку и Северной Африке, по крайней мере, до конца XIX века[78].

Французский исследователь П. Шоню распространение верблюдов в качестве основного транспортного средства в хо­лодных степях Азии и пустынях Африки и Среднего Востока от­носит примерно к этому же времени — к VIII в. н. э.[79]

В значительной степени отказ от колесных повозок и пере­ход к вьючной перевозке грузов объясняется постепенным раз­рушением системы дорог, существовавших во времена расцвета Древнего Рима. По мере того, как верблюды заменяли прежние повозки, нужда в ремонте дорог ощущалась как менее острая. Важным фактором стал и упадок в производстве упряжи и колес­ных повозок. На тысячу с лишним лет перевозка грузов на верб­людах стала экономически наиболее выгодной на Среднем Вос­токе и в Северной Африке.

Известно, что во втором веке н. э. в Египте верблюд стоил приблизительно в 2 раза больше, чем вол, и в 4 раза больше, чем осел[80].

По Великому шелковому пути шли именно караваны верб­людов. По данным А. М.Петрова, один верблюд нес груз весом *00-250 кг[81]. Ф. Бродель дает иную оценку — 4-5 центнеров[82]. За і утки верблюд мог пройти до 20 миль[83].

В XIII в. для того, чтобы добраться по Великому шелковому мути из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин), требовалось более 290 /шей[84].

Вьючная перевозка грузов не могла быть сколь-нибудь зна­чительной. Так, среднегодовой сухопутный вывоз Индии в XVI в. составлял всего 600-700 тонн[85].

Еще в X веке в Западной Европе продолжали пахать на во — nftx. Сохранилась английская миниатюра 10 века, изображающая впряженных в общую упряжку 4 волов, тянущих плуг[86].

Считается, что современная упряжь лошади, основа которой хомут, который покоится на плечах, а не шее лошади (как ран­нее ярмо или более поздний шейный хомут) — возникла на Севе­ро-востоке Евразии в V-VIII вв. н. э. В Восточной Европе, у сла — шш, эта упряжь появилась раньше, чем в Западной. Связанное с ней пашенное земледелие на территории будущей России подв­инется в VIII-X вв. В Западной Европе лошадь стала замещать ников только после X в. н. э.[87]

Как считают Л. Уайт, Ф. Бродель, В. Мельянцев, применение хомута увеличило коэффициент полезного действия лошади в 4-5 риз[88] [89] [90]. Э. Поньон дает близкую оценку: революция в способе уп­ряжи в 3-4 раза повысила производительность упряжной лоша­ди’2.

Хотя новая система упряжи стала известна в Западной Евро­пе с X-XI вв., в XI в. основным тягловым животным все еще ос­тавались быки. По мнению английского историка Т. Дэрри, то, что в период до нормандского завоевания в Англии продолжали пахать на быках, связано и с возможностью съесть быка, когда он становился слишком слабым, чтобы тащить плуг33.

И лишь в XII в. в Западной Европе лошади, как пахотные животные, быстро вытесняют в этом качестве быков[91]. По оценке Ж. Жемпеля, энергетическая мощность лошади в полтора рази больше, чем быка[92]. По мнению Л. Уайта, этот разрыв еще боль­ше; историк исходил из того, что в XIII в. на славянских землях, входивших в состав восточной Германии, единицей измерения земельной площади служил участок, который за один день мої быть вспахан парой волов или одной лошадью[93]. Получается, что на пахоте лошадь обладала двукратным преимуществом перед быком.

Как отмечает известный итальянский историк К. Чиполла, распространение лошади в Западной Европе сопровождалось су­щественным расширением применения железа в сельском хозяй­стве[94]. Прежде всего, железо требовалось для подков.

Подкова, по-видимому, впервые появилась у кельтских оби­тателей Альп около 400 г. до н. э.[95], но широкое распространение в Западной Европе она получила намного позже, практически и одно время с новой упряжью. До появления подковы копыта ло­шадей и быков, работавших на твердой почве, часто поврежда­лись, что не позволяло использовать животных в хозяйстве. Ко-

«иные накопытники использовались издавна, но довольно редко, иногда надевали, по-видимому, только на сбитые ноги[96]. В XII н и Европе появилась четырехколесная повозка до этого сущест — ниііііли только двухколесные[97].

И ще одним изобретением эпохи Средневековья, которого не •мина античность, стала упряжка лошадей цугом, когда они идут ■ним за другой.

Переход от быка, как основного тяглового животного, к до­шили имел большое значение, энергетический потенциал обще — 11 на существенно возрос. Тягловые животные были тогда основ­ным источником энергии, весь технологический уклад, сложив — ІІНІІІСЯ в аграрной экономике Европы к ХІІ-ХІІІ вв., базировался mi их использовании. Применение лошадей вывело на совершен­ии иной уровень и работу ремесленников, прежде всего кузнецов.

По данным К. Перссона, в Англии того времени около 70% ж пользуемой энергии приходилось на тягловую силу домашних •1НЮТНЫХ .

В. А.Мельянцев также полагает: "Вполне вероятно, что рас­ширение энергетических возможностей европейцев в XI-XIII вв. происходило не только (а может быть, и не столько) за счет уве­личения числа мельниц, сколько в результате роста использова­нии тягловых животных, без которых освоение северо-западных рїИІІІИН было просто невозможно"[98].

Можно сказать, что появление новой системы упряжи лоша — «■11 привело к появлению принципиально нового аграрно — ірхііологичєского уклада, позволило осуществить в Европе "Ве­ликую распашку".

Кстати говоря, переход от пахоты на волах к пахоте на ло­шадях в IX-XII вв., подтвержденный множеством рисунков, ар­хеологических раскопок, литературных, хозяйственных и прочих текстов, словообразованием и т. д., мог бы служить очередным доказательством ошибочности концепции акад. РАН А. Т.Фоменко и его школы, суть которой в том, что античность н Средневековье — это одна эпоха, а все различия между ними соз­даны исключительно недобросовестностью историков[99] * [100].

И хотя широкое применение лошади означало переход к но­вому технологическому укладу, все-таки гужевая перевозка были всегда очень дорогой. С XIII века стоимость зерна в Англии воз­растала на 15% всякий раз, когда его перевозили по суше на рас­стоянии 80 км[101]. При транспортировке грузов гужевым транспор­том требовалось в среднем 3,9 кг зерна на тонно-километр пере­возок[102].

Состояние сухопутных путей в Европе столетиями почти но менялось. Еще во второй половине XVIII века дороги Германии были так плохи, что путевые кареты снабжались лопатами, крючьями и другими инструментами. В таком же состоянии на^ ходились и дороги Англии. В дождливое время вся Англия ста­новилась непроездной для колесных экипажей и для перевозки товаров; между Манчестером и Бристолем, например, сообщение поддерживалось караванами вьючных лошадей. В 1754 г. поездка из Лондона в Эдинбург занимала 10 дней летом и 12 дней зи­мой[103].

В начале XIX в. доставка на лошадях в Филадельфию пше­ницы за 218 миль от города стоила столько же, сколько сам груз

и 1817 г. стоимость доставки пшеницы из Буффало в Нью-Йорк їй рос превышала ее цену на месте производства47.

Особенно больших усилий гужевые перевозки требовали в 1’оссии, где состояние дорог из века в век стабильно называли пиний из главных бед государства

По оценкам, дававшимся в середине 30-х годов XIX в., ту­шеные перевозки в России занимали летом 800 тыс. чел., а зимой но 3 млн. чел.48

Во время Крымской кампании для снабжения русской армии ж пользовалось примерно 125 тысяч подвод. Однако запряжен­ные в них животные, чтобы пройти длинный путь, кроме воен­ных грузов, должны были нести еще и собственный фураж. До ііействующей армии доходило мизерное количество грузов. Анг — ■II» французские войска, снабжавшиеся по морю, нехватку бое­припасов не испытывали: по Севастополю выпускалось до 52

49

Н. ІС. пушечных снарядов в день.

В России издержки на перевозку грузов гужем всегда нахо — шпись в большой зависимости от вида дорог и времени года. Дорог с каменным покрытием в 1913 г. в стране было 35,9 тыс. км — 4,5% от обшей протяженности дорог для гужевого транс­порта (без вьючных троп)50. Представление о сравнительной ве — іпі’іине затрат на перевозку дает следующая таблица.

( рсдняя стоимость пудо-версты при перевозке на расстояние 10 верст в Московском районе в 1915 г. (в копейках)5′ Вид дорог Весной Осенью Летом Зимой Шоссейные 0,49 0,49 0,48 0,45 Грунтовые 0,88 0,81 0.58 0,54 Проселочные 1,01 0,91 0,64 0,58 17 Шпотов Б. М. Промышленный переворот в США. Часть I. М., 1991. С.202. “ Виргинский В С. Начало парового судоходства в России. М.. 1948. С.6. и McNeill W. H. The Pursuit of Power. Chicago, 1982. P.230. Хачатуров T. C. Размещение транспорта в капиталистических странах и в і К Т М., 1939. С.497-498. 11 Хачатуров Т. С. Размещение транспорта в капитачистических странах и в і і і Р М„ 1939. С. 499.

В XVIII в. в Европе, особенно в Англии, началось крупно» масштабное строительство каналов. В барже, буксируемой по каналу одной лошадью, можно было везти груз весом до 50 тонн, максимальный вес полезного груза, перевозимого одной лоши — дью в колесной повозке XVIII века, не превышал 700 кг[104].

Но по-настоящему проблема транспортировки грузов но внутренним судоходным путям была решена только с появленн ем парового транспорта.

К концу XVIII в. топливно-энергетический баланс Европы строился с упором на тягловую силу лошадей и быков. Ф. Бродель дает такую оценку топливно-энергетического баланса Европы той эпохи: основным источником энергии была тягловая сили домашних животных — 14 млн. лошадей и 24 млн. быков — что давало энергетические мощности в 10 млн. лош. сил. На втором месте стояли дрова — эквивалентные 4-5 млн. лош. сил. Водяные колеса предоставляли от 1,5 цо 3 млн. лош. сил. Сами люди -5й млн. работников — это 0,9 млн. лош. сил. Парус — без учета воен­ного флота — 0,233 млн. лош. сил[105].

И даже в 1850 г. приблизительно в 16 раз больше работы де далось благодаря мускульным усилиям человека и животных, чем благодаря ископаемому топливу[106].

В период промышленного переворота лошади, наряду с па­ровой машиной, широко использовались как источник энергии и промышленности, не говоря уже про сельское хозяйство. В конце XIX в. в развитых странах подавляющая часть сельскохозяйст­венных машин все еще приводилась в действие тягловым скотом.

На уральских рудниках сотни лошадей были заняты водоот ливом. Первая на Урале паровая машина для водоотлива было

построена в 1799 г. на Гумешевском медном руднике. В 1810 г. ни Іїерезовском руднике была пущена первая паровая машина, ммснившая собою 236 лошадей, но и после этого на руднике ра­шпили 417 лошадей, их заменили две паровые машины в 1817 г.55

В 1814-1816 гг. в России стали вводиться речные суда с ко — ||<’|юдными машинами. Эти суда шли против течения с помощью штата, закрепленного на якоре и наматываемого на барабан, ко­трі, ш приводился в движение уже не бурлаками, а лошадьми. Якорь с канатом, по мере подтягивания судна, вынимался и заво — Шлся далее вперед на всю длину каната. Этих судов в 40-х годах XIX в. действовало на Волге до 20056.

Но на капиталистических предприятиях не только лошадь, ни и другие животные служили источником энергии. Т. Дерри приводит курьезный случай, когда в середине XVIII в. в качестве источника энергии для работы машины на одной из текстильных •ІшГірик Англии использовался пес-ньюфаундленд57.

В Индии на основанных в начале XIX в. англичанами на ме — нишургических предприятиях меха доменных печей приводились м действие буйволом58.

Вплоть до начала XX в. поголовье лошадей было важным Показателем энергетического потенциала государства. Даже в США в начале XX в. на мускульную силу животных приходилось 2,5% от всех источников энергии59. По другим данным, еще в 1923 г. в США на рабочий скот приходилось 3% всех энергетиче — utiix ресурсов60. [107] [108]

И лишь к 1952 г. на мускульную энергию животных прихо­дилось чуть больше 1% (1,03%) от всей энергии, произведенной В мире[109].

В конце XIX — начале XX вв. поголовье лошадей в ведущих странах мира заметно возросло.

Количество лошадей в тыс. голов[110]

	1870 г.	1890 г.	1910 г.
США	8249	14214	19833
Г ермания	3352	3836	4523
Франция	2755	2862	3198
Великобритания	1750	1965	2095

Вполне возможно, что в будущем, при смене цивилизацион­ного проекта, интерес к использованию лошадей, как и других меловых животных, не угаснет.

Что же касается верблюдов, то в XX в. наблюдался довольно пыирый рост их поголовья. По существующим оценкам, в мире пыж» в 1875 г. 1,5 млн. верблюдов, в 1925 г. — 6 млн., в 1947 г. — !0млн.68 ♦

Накануне Первой мировой войны на 100 жителей во Фран­ции приходилось 5,8 лошадей, в Германии — 4,9, в США — 21,4 При этом в развитых странах на корма приходилось свыше поло­вины стоимости сельскохозяйственного производства[111].

В России поголовье лошадей в 1916 г. (в границах СССР 1950-х годов) составляло 38,2 млн. голов — значительно больше, чем в любой другой стране мира[112]. Интересно отметить, что еще в 1900 г. в России было 16875 тыс. голов лошадей[113]. Уже к 1932 г, оно упало до 21,7 млн. голов. Схожие тенденции наблюдались и п США. В 1910 г. в США было 19,8 млн. голов лошадей, в 1932 г. — всего 12,7 млн. голов[114].

В 1987 г. общее количество лошадей в мире составляло бо­лее 61,5 млн. голов[115].

Комментарии запрещены.