Самолёт — экранолёт
Самолёт — экранолёт Отлученный от неба самолет еще может служить… экранолетом
Самолет, даже будучи в отставке, может принести внезапную пользу и дать гигантскую прибыль, стоит только конвертировать его в новый тип воздушного транспорта – в экранолет. А такому преобразованию поддаются многие самолеты. Даже таковой самолет, как Ан-2, невзирая на то, что это биплан традиционной компоновочной схемы.
Как понятно, самолет Ан-2, поднявшись в небо в 1947 г., за свою полувековую жизнь стал многоцелевым. Его выпускали в 16 модификациях, в том числе и в варианте гидросамолета на поплавковом шасси. До 1960 г. в СССР было выстроено более 5000 самолетов Ан-2. После передачи производства этого самолета в Польшу по решению СЭВ с 1960 по 1996 гг. в ПНР произведено еще около 12000 самолетов Ан-2, из которых 10400 поставлено в СССР. А с 1957 по 1977 гг. в Китае выпустили более 950 самолетов этого типа.
Ан-2 отлично знают на нашей планетке. Ведь его эксплуатировали в 26 странах мира. В Европе проводят каждогодние слеты хозяев и сторонников этого самолета. В наши деньки в Рф и в странах СНГ в «условно» летном состоянии находится около 3000 самолетов Ан-2, которые в большей степени обречены на стоянку. Эти самолеты с возрастом, непременно, перебегают в нелетное состояние по «календарю» и по остаточному ресурсу. Тем паче, что ремонт самолета Ан-2 в наши деньки стоит около 25000 USD.
Как понятно, пришвартованный на стоянке самолет приносит одни убытки авиатранспортной организации. А эксплуатация Ан-2 в наши деньки еще убыточней. Означает, самолету стоять на земле дешевле? Может быть, если учитывать современные цены на бензин и авиамасло. Ведь для тысячесильного мотора АШ-62ИР требуется около 160 л. авиабензина Б-91 и 6,5 литра масла МС-20 в час. Еще следует учитывать предполетное и послеполетное сервис, регламентные работы, цена стоянки в промежных аэропортах, услуги авиадиспетчерской службы и заработную плату экипажа. Если все эти расходы суммировать и учитывать, что авиабензин Б-91 – большая уникальность в наши деньки, то сомнения в том, что этим самолетам стоять на земле предстоит достаточно длительно, одномоментно пропадут, улетят, как голубой дымок из выхлопного коллектора при запуске мотора «Антона».
А в Западной Европе самолет Ан-2 пользуется большой популярностью. И не только лишь поэтому, что цены на эти самолеты в Рф и странах СНГ очень низкие. Если на авиасалоне в 1992 г. в Ошкоше (США) представители авиапромышленности Польши продавали новый Ан-2 за 225000 USD, то в наши деньки Ан-2 в СНГ с маленьким остаточным ресурсом можно приобрести за 5–10 тыс. USD. В Казахстане одна компания предлагает Ан-2 за 1500 USD при наличии у нее всего только нескольких 10-ов самолетов. Естественно, это бросовые цены. Они ниже даже цены металла (если сдать самолет в металлолом) и 10-ка устройств, которые создатели ультралегких самолетов приобретают по 40–60 USD за каждый.
Но существует настоящая возможность переоборудовать списанный с летной работы либо обреченный на стоянку по экономическим причинам самолет в новый летательный аппарат, у которого расходы на эксплуатацию будут в три-четыре раза ниже, а рыночная цена его вырастет вдвое по сопоставлению с отслужившим самолетом в денек его выхода из промышленных ворот до летной эксплуатации. А если короче, то на переоборудовании старенькых самолетов получат отличные дивиденды и производитель новейшей техники, и эксплуатанты нового вида транспорта.
Как понятно, одним из более беспристрастных технико-экономических характеристик при сопоставлении разных типов тс является эффективность использования горючего – удельный расход горючего, т.е. количество его, используемое для перевозки тонны груза на расстояние 1 км.
По эффективности использования горючего экранолеты в спектре скоростей движения от 80 до 550 км/ч имеют очевидное преимущество перед другими видами транспорта. Для сопоставления можно также привести средние значения этого параметра и для других тс (табл. 1).
Для пассажирских самолетов и экранолетов существует показатель транспортной эффективности более определенный: расход горючего на пассажиро–километр. Этот показатель для самолета Ан-2 равен 42 г/пасс.-км
У наилучших современных широкофюзеляжных самолетов (типа Ил-96; В-767 и т.д.) расход горючего на пассажирокилометр достаточно низок (доходит до 18 г/пасс.-км) благодаря высочайшему аэродинамическому качеству, большой крейсерской скорости (860–910 км/ч) и высокоэкономичным ТРДД с огромным коэффициентом двухконтурности. Но на экранолете, рассчитанном на 15–40 пассажиров, даже при крейсерской скорости 180–250 км/ч можно получить еще наилучшие значения удельного расхода горючего. К примеру, экранолет, сделанный на базе самолета Ан-2, будет иметь в четыре-пять раз наименьший расход горючего, чем у самолета-предшественника, и вдвое лучше, чем у широкофюзеляжного самолета, – всего 9 г/пасс.-км. А у сорокаместного экранолета с авто моторами СL может быть снижен даже до 4,5 г/пасс.-км. Это достигается благодаря высочайшему аэродинамическому качеству экранолета при движении поблизости экрана (К=18–27) и применению мотора наименьшей мощности, чем у схожего с ним по взлетному весу самолета.
И вправду, лишная мощность мотора у экранолетов нужна только для преодоления «горба сопротивления», а вертикальная скорость его полета может быть всего 0,5–0,6 м/с.
Самолеты же с вертикальной скоростью меньше 1,5 м/с по требованиям ИКАО не допускаются к коммерческой эксплуатации. Правда, у серийного самолета По-2ВС (военной серии) вертикальная скорость была всего 1,2 м. Но этот самолет отношений к ИКАО не имел, ну и ИКАО тогда еще не было.
Как следует, на экранолете полностью допустима нагрузка на единицу мощности порядка 12–15 кг/л.с. При всем этом на экранолете смело можно использовать авто бензиновые и даже дизельные моторы. Стоят они в 4–6 раз ниже авиационных, техобслуживание их дешевле и проще, а горюче-смазочные материалы можно приобрести на хоть какой бензоколонке. При этом стоимость дизтоплива составляет приблизительно 60 процентов от цены автобензина (в Украине сейчас дизтопливо дороже низкооктанового авто бензина А-76. – Прим. ред.). А с авиационным высокооктановым бензином Б-91 нет смысла ассоциировать дизтопливо и по стоимости, а в особенности по экологическим требованиям. Дизтопливо считается экологически более незапятнанным даже по сопоставлению с неэтилированным бензином «экстра», так как в дизельном моторе процесс горения происходит более активно и с полным сгоранием горючего. Бензиновый же мотор просит каталитического нейтрализатора, конкретного впрыска и процессора для понижения токсичности выхлопных газов (при его сертификации по нормам «Евро-2»).
Все же авто мотор на серийном самолете уже не уникальность. И не только лишь компании «Лимбах» (конверсия мотора известной машины VW «Жук») воздушного остывания, да и моторы водяного остывания, о которых не один раз публиковались материалы в журнальчике «АОН».
В ближайшее время не только лишь на легких самолетах, да и на дельталетах стали обширно применяться авто движки. На выставке спортивной авиации во Фридрихсхафене (2001 г., Германия) такие моторы выставляли несколько компаний, которые занимаются конверсией авто моторов. Тут были движки Бмв, «Mercedes» и VW и даже ряд роторно-поршневых автомоторов мощностью от 37 до 150 л.с.
А вот дизельных авиационных моторов на современных летательных аппаратах пока нет. Хотя авиадизели применялись в СССР во время Величавой Российскей войны на далеких бомбовозах Пе-8, Ер-2 и Ил-6. При этом самолеты Пе-8 и Ер-2 с дизельными моторами бомбардировали Берлин 10 августа 1941 г. Германские самолеты Ме-111 всю войну летали с дизельными авиадвигателями ЮМО. Многие об авиадизелях не знают, так как поначалу эти движки были засекречены, а после войны в конце 40-х годов появились ТВД и авиадизели просто запамятовали.
С учетом того, что современные авто дизели достигнули огромного совершенства, высочайшей надежности и малого удельного веса, нужно считать, что вот-вот наступит время, когда из-под капота автомобиля умельцы и изобретатели неприметно для авиаконструкторов-профессионалов перенесут автодизель в мотогондолу самолета, подальше от авто дорог, шоссе и хайвэев.
Хотя на экранолет авто дизель можно ставить с нескрываемым оптимизмом уже сейчас. Сертификации дизеля для экранолета по жестким авиационным нормам не требуется. К тому же экранолет совершает полет в «предпосадочном» режиме. Как самолет, на выравнивании, перед посадкой, в нескольких метрах над ВПП. Экранолет повсевременно летит над нескончаемой взлетно-посадочной полосой (над экраном), вроде бы вот-вот намереваясь сесть. Так что отказ мотора в полете ему не страшен. Для экранолета полет – это затянувшаяся от взлета до запланированного пт предназначения «принужденная посадка», которую экипаж совсем и не собирается совершать.
На 1-ый взор может показаться, что установка дизеля на экранолет, не считая лишнего веса и роста объемов мотогондолы, никакой полезности не принесет. Но ведь непопросту в 40-е годы развития авиации (до возникновения ТРД и ТВД) авиаконструкторы всего мира смотрели на дизель как на многообещающий авиадвигатель. Поглядим и мы, можно ли достигнуть гармонии авто дизеля в купе с конструкцией экранолета, выполненного, к примеру, на базе самолета Ан-2.
Как понятно, взлетная (наибольшая) мощность мотора АШ-62ИР – 1000 л.с., которая требуется для недлинного взлета и обеспечения Ан-2 вертикальной скорости с полной нагрузкой 3–5,5 м/сек. Но для горизонтального полета со скоростью 190 км/ч на 3-ем крейсерском режиме для Ан-2 (К=10) надобная мощность составляет 0,5 от номинальной (820 л.с.) и равна всего 410 л.с.
Для экранолета, макетом которого служит Ан-2, зависимо от величины платной нагрузки довольно дизельного мотора мощностью 360–420 л.с. для того, чтоб преодолеть «горб сопротивления» при разбеге на воде до выхода на экранный режим полета, с учетом эффекта поддува воздушного потока от винта под крыло экранолета. Для экранолета Ан-2 с аэродинамическим качеством около 20 в полете над экраном в крейсерском режиме довольно мощности 300 л.с.
Винтомоторную группу таковой мощности (Nmax 360–420 л.с.) для экранолета можно сделать на базе авто дизеля КАМАЗ-740, ЯМЗ-7511, которая будет весить 760–850 кг, т.е. столько же, сколько и авиадвигатель АШ-62ИР с воздушным винтом и оборудованием. Но для работы авиамотора АШ-62ИР на самолете Ан-2 требуется 1240 л (около 1000 кг) авиабензина. Для дизеля же на экранолете Ан-2 нужно около 250 л, т.е. выигрыш в весе составит около 800 кг. Означает, полезную нагрузку на экранолете даже можно прирастить до 2300–2500 кг заместо 1500 у Ан-2.
Естественно, кто-либо может сделать возражение, для чего связываться с авто дизелем, когда можно установить на экранолет авиационный мотор М-14 той же мощности, вес которого с винтом и капотами 340–365 кг. Этот мотор хоть на данный момент можно ставить на экранолет. Его не требуется преобразовать как авто мотор, не будет заморочек с воздушным винтом и редуктором, которые еще будет нужно спроектировать и сделать для дизеля.
Но стоимость авиадвигателя М-14 на сегодня 28 тыс. USD (у автодизеля таковой же мощности около 5 тыс. USD), и расход горючего у М-14 52–54 литра в час. Означает, для М-14 будет нужно 400 л. авиабензина и 30 кг авиамасла. Если учитывать, что цена эксплуатации и плановый ремонт М-14 в пять-шесть раз выше авто мотора, то окажется – авиамотору все таки пора уступить место дизелю. Тем паче, что есть успешный пример – авиадизель А.Д. Чаромского.
Для авто дизеля экранолет – самая подходящая ступень на пути в небо. Ведь для мотора экранолета не нужна сертификация по жестким авиационным требованиям, ниже требования к удельному весу его винтомоторной установки и к ее надежности. Экономические достоинства летательного аппарата при установке на него дизеля, а в особенности высочайшие прибыли в процессе использования – его самые убедительные аргументы в пользу авиадизеля. Что все-таки касается использования серийной авиатехники для сотворения экспериментальных самолетов и летательных аппаратов, то эта мысль тоже не нова. Понятно, что в конце 2-й Мировой войны авиапромышленность Германии выпускала экспериментальные самолеты, с фуррором используя шасси, крылья, оперения и секции фюзеляжей серийных самолетов. В США на базе военно-транспортного самолета С-47 строился десантный планер ХСС-17.
В нашей стране тоже имеется схожий опыт. Вот всего только несколько примеров времен «гласности, ускорения и перестройки». Самолет «Аист 123М» – «домашний» самолет Маркаловых, построенный специалистами на базе чехословацкого учебно-тренировочного самолета «Злин». Узнаваемый пилот-профессионал А.А. Балуев выстроил собственный превосходный самолет «Данко», взяв за базу планер самолета Як-12. В «Рокс-Аэро» на базе Ан-2 был разработан многоцелевой самолет Т-101 «Грач». При этом в «Рокс-Аэро» подготовили этот самолет для сертификации типа, а в авиационном объединении МАПО-МИГ выстроено 24 самолета Т-101. Не считая того, компания «Рокс-Аэро» выстроила с внедрением планера самолета Як-12М самолет Т-411 «Аист» с движком М-14. При этом летно-технические данные Т-411 значительно превосходят летно-технические данные самолета Як-12М.
Очередной пример для наглядности. В Китае с 1986 г. на вооружение ВМС поступает многоцелевая летающая лодка SH-5 «Харбин». 1-ый полет самолет сделал 3 апреля 1976 г. После испытаний 3-х опытнейших образцов летающих лодок на заводе в Харбине в 1984 г. началось их серийное создание. Итак вот, в конструкции самолета SH-5 «Харбин» применены элементы планеров русских самолетов Ан-12 и Бе-12: крыло, хвостовое оперение, секции фюзеляжа летающей лодки, также силовая установка, системы и оборудование обозначенных самолетов. На крыле летающей лодки установлены пилоны для размещения противолодочного орудия и ракет китайского производства. Применение 4 движков и нового крыла обеспечили повышение взлетной массы лодки на 10, а полезной нагрузки на 7 тонн. Стали лучше и тактико-технические данные летающей лодки. Естественно, этот самолет уже совершенно другого класса, хотя и построенный с применением узнаваемых самолетных конструкций.
Стало быть, использовать самолет Ан-2 для сотворения экранолета нам Бог повелел. И другие самолеты, наверняка, тоже. Но об этом ниже. Тем паче, что реальные работы по созданию экранолетов из серийной авиационной техники были.
Когда после постройки и удачных испытаний Центральной лабораторной спасательной техники экранолета ЭСКА-1 работы в этом направлении в вышестоящих организациях поддержки не отыскали, создатель этих строк в январе 1974 г. обратился в Рижский Краснознаменный институт инженеров штатской авиации (РКИИГА) с предложением о сотрудничестве по использованию авиационной техники для постройки экранолетов. При этом в Риге был филиал отдела Наземного использования авиационной техники и оборудования ГосНИИ Штатской авиации, от которого поступило предложение использовать авиационные движки и агрегаты для сотворения аэроглиссеров, аэросаней, аппаратов на воздушной подушке и экранолетов. В письме из ГосНИИГА был значимый список техники, включая движки, баки, системы, колеса, лыжи, хвостовые винты, балки и поплавки, которые можно было использовать при разработке спасательного транспорта и вспомогательных устройств.
Естественно, РКИИГА и Рижский филиал ГосНИИГА тесновато сотрудничали меж собой по случаю не только лишь ведомственной, да и географической близости. Да к тому же в РКИИГА в студенческом КБ уже имелся опыт сотворения самолетов своей конструкции из агрегатов, планеров и частей планера серийных самолетов.
Хотелось бы в особенности отметить отзывчивое и благодушное отношение к нашим предложениям заведующего кафедрой «Конструкция и крепкость летательных аппаратов» К.Д. Миртова, который предложил включить в тему дипломных проектов студентов РКИИГА проекты экранолетов с внедрением конструкций серийных транспортных самолетов.
В РКИИГА было выполнено несколько дипломных проектов экранолетов различного класса и предназначения. Создатель статьи был консультантом дипломных проектов экранолетов и, а именно, выполненных по инициативе ЦЛСТ на базе самолетов Ан-2, Як-12, Як-40. Не считая того, в ЦЛСТ были разработаны экранолеты на базе самолетов Ли-2, Ил-14 и Ан-22 на уровне студенческих дипломных проектов.
Нужно сказать, что в РКИИГА была построена очень увлекательная по конструкции и аэродинамической сборке летающая лодка РКИИГА-74, которая сделала собственный 1-ый полет 17 сентября 1974 г. Главный конструктор этой уникальной двухместной летающей лодки Ф.А. Мухамедов в качестве фюзеляжа использовал стандартную мотолодку «Прогресс» с хвостовой опорой от планера КАИ-12 «Приморец», также крыло с подкосами и хвостовое оперение обозначенного планера. На летающей лодке был установлен авиационный поршневой движок М-332 мощностью 140 л.с. с железным винтом серийного чехословацкого самолета .
В амфибийном варианте на РКИИГА-74 устанавливалось убирающееся в полете шасси с носовым колесом. Лодка РКИИГА-74 получила заглавие «Опыт». Естественно, это был успешный и показательный опыт по использованию серийных частей конструкции для сотворения летательного аппарата нового типа. Амфибия РКИИГА-74 отлично летала.
В эти же годы (1974–1976) в МВТУ им. Баумана В.А. Акинин в первый раз в СССР сделал студенческий проектно-конструкторский отряд. Кооперативов и временных творческих обществ тогда еще не было, они появились через 15 лет. И В.А. Акинин пользовался юридической документацией студенческих строй отрядов, чтоб заключить денежный контракт с заказчиком и выплачивать средства студентам-конструкторам.
Так, В.А. Акинин заключил контракт с «НИИсельхозмаш» на разработку беспилотного дистанционно-управляемого экранолета с мотивированной нагрузкой 250 кг. Проект экранолета, которым управляет оператор с земли для микрообъемной обработки сельхозугодий на сверхмалой высоте, был удачно завершен и передан заказчику. Последующим проектом экранолета, который был разработан вместе ЦЛСТ и СКБ МВТУ им. Баумана по предложению создателя этой статьи, был двухместный экранолет ЭС-2М, выполненный на базе серийного планера L-13 «Бланик» чехословацкого производства. Экранолет был построен в 1975 г. на Столичном авиаремонтном заводе (МАРЗ) ЦК ДОСААФ. В конструкции экранолета не считая фюзеляжа «Бланика» с хвостовым оперением были применены крылья планера А-11 (фронтальные кромки крыла экранолета), элероны и закрылки планера А-11 (задние кромки крыла ЭС-2М) и концевые шайбы экранолета с элеронами – V-образное хвостовое оперение планера А-1.
На МАРЗе в это время был прекращен ремонт планеров А-11 и А-13, так что недочета в узлах и агрегатах этих планеров не было. Полутора-двухметровые горы планеров лежали на местности завода, и штабелями были уложены ящики с ремкомплектами и запасными частями планеров и самолетов, т.к. МАРЗ в это время перебежал на плановый ремонт вертолетов Ми-2. Шасси на экранолете (не считая стандартного колеса и хвостового колеса) было дополнено эластичными полиэтиленовыми опорами, расположенными на концах крыла.
Для эксплуатации экранолета на воде и обеспечения его амфибийности на экранолете предусматривалась съемная лодка, которая в 4 точках крепилась к фюзеляжу. При всем этом колесо шасси размещалось в вертикальной нише по оси лодки. Механизм подъема и выпуска колеса на «Бланике» обеспечивал размещение колеса выше днища, снутри поплавка. А в выпущенном положении колесо позволяло выходить ему из воды на пологий сберегал и обеспечивало возможность руления и взлета ЭС-2М с земли в поплавковом варианте.
На экранолете ЭС-2М был установлен движок МТ-8 байка «Днепр» мощностью 32 л.с. с винтом поперечником 1,6 м, который развивал статическую тягу 100 кг. У экранолета была хорошая устойчивость при полете поблизости экрана, также в свободном полете. При случайной потере скорости на высоте 30 м экранолет, парашютируя, плавненько перебежал в горизонтальный полет над экраном. Тесты экранолета ЭС-2М проводились летом 1975 г. на заводском аэродроме МАРЗ под Москвой. Испытывал экранолет создатель. Сначало тесты проводились на буксире, а потом и в самостоятельном полете в одноместном и двухместном вариантах. В 1976 г. экранолет ЭС-2М экспонировался на выставке научно-технического творчества НТТМ-76 на ВДНХ СССР и был удостоен золотой медали выставки. И, нужно считать, не случаем рядом с ЭС-2М на НТТМ-76 на открытой экспозиции стояла летающая лодка РИИГА-74, тоже удостоенная золотой медали. Это гласит о том, что поднимаемая в статье неувязка и потребность в легких гидросамолетах уже тогда были животрепещущи, и первыми на их откликались студенческие КБ. В 1980 г. в Столичном авиационном институте на кафедре «Конструкция и проектирование самолетов» под управлением А.А. Бадягина разрабатывалась серия сельхозсамолетов с внедрением экранного эффекта при выполнении агротехнических работ.
Рассматривались две схемы: «летающее крыло» и низкоплан с Т-образным хвостовым оперением. Крыло сельхозсамолетов имело развитый центроплан малого удлинения и огромного удлинения консоли, которые не считая роста аэродинамического свойства увеличивали ширину захвата отрабатываемой самолетом полосы. Проекты самолетов «Грач-2» и «Грач-3» были разработаны на базе сельхозсамолета Ан-2 (использовались его фюзеляж, шасси, движок и сельхозоборудование). Самолеты имели огромную (на 200 кг) мотивированную нагрузку и наименьшую цена обработки 1 га сельхозплощадей. Внедрение фюзеляжа и мотора Ан-2 позволяло в 2–3 раза понизить цена разработки обоих самолетов. Самолеты «Грач-2» и «Грач-3» имели наименьший взлетный вес (5300 кг), огромную весовую отдачу (по сопоставлению с Ан-2) и размах крыла 22 м.
В группу разработчиков входили: А.А. Бадягин, Ю.В. Макаров, Б.С. Щербаков, студенты: С. Сабуров, А. Адамов, И. Савельев, В. Бибиков и другие.
Модели сельхозсамолетов «Грач-2» и «Грач-3» с фуррором экспонировались на НТТМ-82 (ВДНХ СССР) и были удостоены медалей и дипломов ЦК ВЛКСМ.
В журнальчике «Крылья Родины» (№1, 2000) была размещена статья о разработке предприятием «Аэропрогресс» многоцелевого самолета общего предназначения Т-701 «Кондор» с внедрением в его конструкции многих деталей, узлов и агрегатов самолета Ан-2.
Конструкторы «Аэропрогресса» разработали несколько версий самолета Т-701 с колесным шасси, также на поплавках и самолет-амфибию «Беркут» на базе Т-701. Создание самолетов серии «Беркут» спецы «Аэропрогресса» подразумевают в кооперации с польским авиапредприятием WSK PZL-MIELEC, производившим самолеты Ан-2. Существует также согласие на создание Т-701 на авиаремонтных заводах Беларуси.
Естественно, тут можно указать еще огромное количество увлекательных самолетов, в конструкции которых применена серийная техника. К примеру двухмоторный сельхозсамолет СХ-2 из Усть-Лабинского района Краснодарского края. Прошлый летчик полковник А. Копейкин выстроил собственный самолет, использовав фюзеляж вертолета Ми-2, хвостовое оперение от самолета Ан-2 и крыло с 2-мя движками Аи-14 от самолета Ан-14 «Пчелка». Взлетный вес самолета СХ-2 3850 кг, наибольшая скорость 220 км/ч.
Время от времени наши конструкторы делают свои уникальные самолеты не только лишь поэтому, что не могут ограничить собственный незаурядный талант, изумительную находчивость и изобретательность. А поэтому, что случай, а тем паче отсутствие вещественной базы интенсивно способствуют российскому авиаконструктору-энтузиасту.
Аналогичный случай произошел в Ростове на дону, где в 1984 г. отец и отпрыск Эдуард Иванович и Юрий Зэлики испытали собственный сверхлегкий одноместный самолет «Зэлик-2» – одностоечный биплан с открытой кабиной. Для верхнего и нижнего крыла биплана применены элероны самолета Ан-2.
Фюзеляж-балка и центральная стойка биплана были выполнены из алюминиевой трубы 110х2,5 мм от сельскохозяйственной дождевальной машины «Фрегат». Стандартное сидение пилота от Ан-2 было установлено перед вертикальной стойкой, за которой был установлен движок «Шкода 368-БИ» – двухтактный двухцилиндровый воздушного остывания мощностью около 40 л.с. и весом 40 кг. Этот мотор конструкторы взяли с автомобиля-рефрижератора «Шкода-706», а колеса главных стоек шасси – с самолета «Вильга-35». Умопомрачительно обычный и техничный самолет отлично летал. «Зэлик-2» был признан одним из более успешных одноместных тренировочных самолетов на СЛА-85 (Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов, г. Киев, 1985 г.).
Стало быть, если пользоваться опытом сотворения «Зэлик-2», то только из элеронов самолета Ан-2 можно собрать на алюминиевых трубах от «Фрегата» два мини-биплана, а то, что остается от Ан-2, конвертировать в экранолет. Либо, как гласит реклама, «три в одном». Но все это только фантазии на заданную тему, а совсем не управление к действию.
А вот призывом к действию может служить проект экранолета с дизельными движками, сделанный на базе самолета Бе-12. Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 серийно строился в 1963–1973 гг. Всего было выстроено около 80 самолетов этого типа. Часть из их уже списаны за 37 лет эксплуатации. При проектировании Бе-12 был установлен срок службы 25 лет, ресурс 4500 летных часов и 4500 взлетов-посадок. После проведения в 1992 г. исследовательских работ технического состояния парка самолетов во всех эксплуатирующих частях и на ремонтных заводах срок службы самолета Бе-12 был увеличен до 30 лет. В 1991–1992 гг. семь «отслуживших» в ВМФ самолетов были изменены на ТАНТК им. П. Бериева в самолеты для тушения пожаров и выполнения транспортных операций. опрос о предстоящей судьбе Бе-12 на службе в ВМФ с каждым годом будет актуальней. Может, не стоит ожидать, чтоб этот самолет поделил судьбу собственного предшественника Бе-10 – знаменитой реактивной летающей лодки? Было выстроено более 60 самолетов этого типа. Многие музеи могли бы иметь в собственной экспозиции первую в мире серийную летающую лодку с ТРД, которые после 1963 г. по указанию выше перевоплотился в горы вторсырья. Естественно, в те годы муниципальных средств в военных ведомствах никто не считал. Ну и в наши деньки перевоплотить самолеты в металлолом – дело нехитрое.
А вот чтоб сохранить публичный труд тыщ людей нашей страны в виде крылатой машины и сделать на базе Бе-12 самолет для тушения пожаров либо транспортных операций, уже требуется штатская, патриотическая и даже высочайшая нравственная позиция. Таковой самолет Бе-12П не один раз экспонировался на салоне гидроавиации в г. Геленджике, также на авиасалонах МАКС в г. Жуковском. В ОКБ им. Г. Бериева на базе противолодочного самолета Бе-12 были, не считая того, разработаны варианты амфибии для научно-исследовательских работ, для экологической разведки, также транспортная амфибия Бе-12НХ. Сейчас Бе-12 продолжает нести службу в авиации всех флотов нашей страны. Значимая часть этих машин уже снимаются с эксплуатации, так и не выработав собственный ресурс. В печати возникают сообщения о продаже амфибий по стоимости $125000.
Создателем статьи в Столичном авиационном институте еще в 1979 г. был разработан проект экранолета на базе самолета Бе-12 с поршневыми движками по 1000 л.с. А в наше время актуальность этой разработки возросла в пару раз. Расчетная мореходность экранолета составит 5 баллов.
Естественно, все обозначенные технические данные презентабельны и подтверждают коммерческую эффективность проекта. Вот только отыскать тонны авиабензина Б-91 для заправки экранолета в наши деньки в морских портах и на речных причалах трудновато. Тут в таких объемах даже авто бензина А-92 не отыщешь. А вот дизтопливо в морских и речных портах и на судах водоизмещением более 5 тонн, наверняка, на данный момент единственный энергоэлемент. И стоимость его намного ниже высокооктанового автобензина.
Может появиться другой вопрос. Где взять легкий дизельный движок мощностью 1000 л.с.?
Ю. Макаров (Москва)