Бурение грунтовых зондов, установка энергетических колодцев

Относительно небольшая доля речного транспорта в общем грузообороте стран объясняется сезонностью его работы, несовпадением направлений внутренних водных путей и грузопотоков, ограничен­ностью речных бассейнов, как прави­ло, малыми глубинами на незарегулиро — ванных участках, «ступенчатостью» глу­бин в пределах одного и того же бассей­на, наличием перекатов и порожистых участков с большими скоростями тече­ния, неустойчивостью судовых фарва­теров и другими причинами.

Устранить перечисленные недостатки внутренних водных путей можно лишь посредством строительства гидроузлов, каналов и создания больших водохрани­лищ (рис. 24). Для речного транспорта важно, чтобы строительство гидроузлов начиналось в верховьях рек, это позволит увеличить судоходные глубины на наи­более мелководных их участках как за счет создания подпора, так и путем спе­циальных навигационных попусков в нижние бьефы.

Иногда в интересах речного транспор­та строительство гидроузлов предпочти­тельно начинать на том участке реки, где имеются пороги, мешающие судоход­ству.

Нередко на приплотинных и средних участках водохранилищ глубины в не­сколько раз превышают необходимые для судоходства, тогда судовой ход про­кладывают не по руслу реки, а практиче­ски по любой трассе. За счет спрямлений длина судового хода по водохранилищам по сравнению с длиной хода по реке со­кращается в среднем на 5—15%.

С созданием водохранилищ в несколь­ко раз увеличиваются ширина судового хода и радиусы закругления. Это дает возможность повысить на 10—15% ско­рость движения судов.

Водохранилища служат эффектив­ным, а иногда и единственным средст­вом улучшения сети водных путей. Так, создание многих судоходных каналов стало возможным лишь благодаря стро­ительству гидроузлов (рис. 25).

Создание водохранилищ и регулиро­вание ими стока имеют для водного тран­спорта и неблагоприятные последствия.

Часть из них носит временный харак­тер и исчезает по мере создания после­дующих гидроузлов и водохранилищ, часть же остается навсегда: усиление ветра и увеличение волны, потеря вре­мени на шлюзование. В северных рай­онах к ним прибавляются ранний ледо­став и позднее освобождение водохра­нилищ ото льда.

Значительны потери времени на про­ход судов через шлюзы: в среднем каж­дое шлюзование занимает не менее 30 мин. Иногда у шлюзов образуются очереди из судов, и тогда грузовые суда, уступая место пассажирским, теряют по нескольку часов.

Длительность ледостава на некото­рых водохранилищах несколько боль­ше, чем на незарегулированных участ­ках. Однако с созданием водохранилищ появилась реальная возможность орга­низации круглогодичной навигации с использованием ледоколов. Ледокольный флот продлил навигацию на водохрани­лищах Волги и Камы в среднем на 15 су­ток. Длительность навигации на водо­хранилищах увеличилась еще и потому, что в осенний период на реках (до их зарегулирования) из-за маловодья и бо­лее интенсивного льдообразования дви­жение заканчивалось значительно рань­ше ледостава.

Серьезные осложнения в работу реч­ного флота вносят резкие и значитель­ные суточные и недельные колебания расходов и уровней воды в нижних бьефах ГЭС, приводящие или к недогру­зу судов, или же к нарушению графиков движения, поскольку суда подолгу про­стаивают в ожидании нормируемых глу­
бин. Особенно велики затруднения вод­ного транспорта из-за недельного регу­лирования. С уменьшением попусков в выходные дни (из-за спада нагрузки на агрегаты ГЭС) резко снижаются глуби­ны. Отрицательное влияние суточных и недельных колебаний расходов прояв­ляется также в резком переформирова­нии перекатов и быстрой заносимости судовых ходов.

Работа водного транспорта осложня­ется и в периоды перекрытия русла и первоначального заполнения водохрани­лищ. При перекрытии русла сквозное судоходство прекращается на несколько дней или недель. В исключительных об­стоятельствах судоходство приостанав­ливается и на более длительное время, и грузы транспортируются по берегу. Изъятие значительных объемов стока на первоначальное заполнение водохра­нилищ приводит к временному снижению расходов воды в нижнем бьефе, и тогда судоходство испытывает большие за­труднения. Работу речного транспорта осложняют и отдельные нарушения уро — веиного режима.

Несмотря на некоторые отрицатель­ные последствия гидростроительства, преобразование режима рек водохрани­лищами в целом имеет положительное значение для развития речного транспор­та в последние десятилетия и будет иметь не меньшее значение в будущем.

Положительные факторы создания водохранилищ для речного транспорта на большинстве рек земного шара пре­восходят отрицательные. Себестоимость перевозок грузов по водохранилищам по сравнению с себестоимостью перевозок по реке уменьшается в 1,5—5 раз, а ка­питаловложения в речной транспорт — в 1,2—3 раза.

Комментарии запрещены.