Бурение грунтовых зондов, установка энергетических колодцев

Зарождение производства локомобилей в России относится к началу 70 — 80 годов XIX столетия. Так, уже к 1875 —1878 гг. отечественными заводами были построены и работали 151 локомобиль[3].

Выпуском локомобилей в России занимались такие заводы, как Людиновский машиностроительный завод общества Мальцовских заводов, Коломенский, Верх-Исетский, Черноморский в г. Николаеве, Брянский и др. Выпуск локомобилей в эти годы был ограничен и немногочислен.

Старейшими локомобилестроительными заводами являются Людинов- ский, Коломенский и Верх-Исетский, но только на первых двух локо- мобилестроение получило значительные размеры.

Строительство локомобилей Коломенским заводом было начато в 1882 г. и продолжалось до 1926 г. Все выпущенные локомобили •были передвижными, с котлами паровозного типа, без перегрева и без конденсации пара, предназначались главным образом для сельского хозяйства и торфоразработок и имели репутацию надежных и удобных для эксплоатации машин.

Локомобили Коломенского завода отличались высоким качеством изготовления и хорошей экономичностью. Испытания локомобилей Коломенского и Людиновского заводов, проведенные в 1903 г. в Харь­ковском технологическом институте под руководством проф. Зернова, показали, что по своей экономичности и конструктивной зрелости локомобили, выпускавшиеся отечественными заводами, ни в коей мере не >ступали иностранным конструкциям, а подчас и превосходили их.

Фиг, 2. Передвижной локомобиль ПП-1 Коломенского завода.

ЛОКОМОБИЛЬ, ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

В 1912—1914 гг. Коломенский завод разработал улучшенные варианты конструкций локомобилей, которые выпускались вплоть до 1926 г.

Из этих конструкций необходимо отметить передвижной локо­мобиль марки ПП-1 мощностью 30 л. с., представленный на фиг. 2.

Это локомобиль с котлом паровозного типа и одноцилиндровой машиной, вильчатая рама которой соединяет в одно целое (одну отливку) параллели с подшипниками коренного вала, что является большим шагом вперед по сравнению с отдельной установкой цилиндров и валь — ной подставки на котел. Локомобиль снабжен искрогасителем ориги­нальной конструкции, устройство которого наглядно видно на фиг. 2.

Локомобиль марки ЭП мощностью 36 л. с. имел ту же конструкцию, но большие размеры, чем локомобиль ПП-1.

Локомобиль марки 14С мощностью 42 л. с. выпускался с двух­цилиндровой машиной, причем угол между кривошипами коленчатого вала был равен 90°.

Машины всех указанных марок имеют центробежные регуляторы, осуществляющие качественное регулирование посредством дроссельного — клапана.

Кроме указанных машин, Коломенский завод разработал и выпускал оригинальной конструкции локомобили с паровой прямоточной машиной, имеющей клапанное парораспределение и плоский регулятор в маховике для осуществления количественного регулирования. Один из таких локо­мобилей представлен на фиг. 3.

Строительство локомобилей на Людиновском заводе было начато в 80-х годах XIX столетия, т. е. примерно в то же время, что и на Коломенском заводе.

По рукописным материалам инж. П. С. Дедкова и С. В. Мочалова, положенным в основу данного описания истории строительства локо­мобилей на Людиновском заводе, до 1908 г. производство локомобилей было небольшим. С 1907 г. с помощью проф. В. И. Гриневецкого на заводе началась наладка крупносерийного производства локомобилей более совершенных вновь запроектированных типов. В результате этих мероприятий уже с 1908 г. завод систематически расширял производство и стал ведущим заводом отечественного локомобилестроения.

После реорганизации заЕод продолжал выпуск передвижных локо­мобилей с котлом паровозного типа и одноцилиндровой машиной, но более совершенной конструкции. Это был локомобиль класса А (фиг. 4). Давление пара в котле было повышено до 10 ати. Паровая машина имела число оборотов от 200 в минуту для малых мощностей до 150 для боль­ших. Все это вызвало уменьшение веса локомобилей и повышение их эконо­мичности. В зависимости от условий работы эти локомобили выпускались — На колесах и на подставках.

Следующей конструкцией, выпущенной заводом, был передвижной Лок°мобиль класса Д (фиг. 5).

Этот локомобиль имел котел с дымогарными трубами паровозного J^na (давление пара 10 ати), расположенный на колесном ходу. *аРовая машина двухцилиндровая, однократного расширения, имела два одинаковых паровых цилиндра и работала насыщенным паром

с парораспределением, аналогичным локомобилю класса А. Угол между кривошипами был равен 90°, что позволяло пускать машину с любого положения коленчатого вала. Эти локомобили были уже снабжены паровыми водоподогревателями.

Локомобили класса А и Д выпускались Людиновским заводом до 1933—1934 гг., несмотря на свою небольшую экономичность и боль­шой вес.

В стремлении создать более экономичный локомобиль Людиновский завод сконструировал и производил передвижные локомобили класса ЛК (фиг. 6), работавшие насыщенным паром, с двухкратным его расшире­нием. Локомобили этого класса имели котел с дымогарными трубами паро­возного типа без пароперегревателя, но с паровым водоподогревателем.

Паровая машина локомобиля двухкратного расширения, двухкриво­шипная (компаунд-машина), с углом между кривошипами, равным 180°,

имела регулирование мятием пара и парораспределение простым плоским ЗОЛОТНИКОМ.

Локомобили ЛК поставлялись на колесах или на подставках в зави­симости от требований заказчика.

Параллельно с выпуском передвижных локомобилей Людиновский завод разработал и производил более мощные стационарные локомобили промышленного типа. К числу этого типа локомобилей относятся локо-

Фиг. 6. Передвижной локомобиль ЛК Людиновского завода на подставке.

мобили классов ВК и ВКО, сконструированные до 1910 г., и СМ ДМ и ЛМ, сконструированные в период с 1910 по 1914 гг.

Самой старой из этих конструкций является локомобиль класса ВК (фиг. 7).

Котел этого локомобиля цилиндрический, с выдвижной трубной системой, имел давление пара 10 ати и был без пароперегревателя, но с паровым водоподогревателем. Паровая машина двухкратного рас­ширения, двухкривошипная, с углом между кривошипами, равным 180°, без конденсации пара была с плоским золотником и регулированием посредством мятия пара.

Локомобиль был предназначен одновременно для работы со снятием мощности со шкива и отбора из котла для технологических нужд до 60°/„ острого пара.

Развивая и совершенствуя конструкцию локомобиля ВК, завод создал новый класс — ВКО (фиг. 8), отличавшийся от ВК наличием конденсации пара и мокровоздушного насоса, имевшего ременной привод от колен­чатого вала.

Фиг. 10. Стационарный локомобиль ДМ Людиновского завода.

Локомобиль класса ВКО выпускался заводом восьми марок мощ­ностью от 43 до 135 л. с.

Разработкой и выпуском этих конструкций локомобилей закончило* период, длившийся до 1910 г.

Период с 1910 по 1914 г. ознаменовался серьезными достижениями в деле создания совершенных отечественных образцов локомобилей, по своим показателям не уступавших лучшим образцам того времени. Этому способствовали качественный рост технического бюро, которое

пополнилось к тому времени молодыми хорошо подготовленными инже­нерам и-конструкторами С. Д. Звягиным, А. Н. Клеопиным, Э. А. Сатель, В. С. Янковым, В. П. Павловым и т. д.; привлечение для консультации! крупного специалиста проф. В. И. Гриневецкого; создание технической’ базы для быстрого и интенсивного проведения проектных и исследова.- тельских работ по созданию новых образцов локомобилей.

В 1912 г. техническим бюро завода был создан и впервые начал выпускаться довольно экономичный локомобиль класса СМ (фиг. 9) с одноцилиндровой паровой машиной, работавшей перегретым паром, имевшей цилиндрический золотник и плоский регулятор с переставным эксцентриком. Регулирование машины осуществлялось путем изменения степени наполнения (регулирование количественное).

Локомобиль имел цилиндрический котел с выдвижной трубной систе­мой и змеевиковый пароперегреватель. Давление пара в котле 12 ати. Он отличался простотой конструкции и большой надежностью в работе.

В 1913 г. были созданы весьма совершенные для того времени стацио­нарные промышленного класса локомобили ДМ (фиг. 10) и ЛМ (фиг. 11).

В этих конструкциях были широко использованы технические ВОЗ­МОЖНОСТИ для повышения экономичности: двухкратное расширение пара, конденсация, перегрев пара, подогрев питательной воды, регулирование изменением степени наполнения и др.

Локомобили классов ДМ и ЛМ имели одинаковые цилиндрические паровые котлы с выдвижной трубной системой и змеевиковые паропе­регреватели. Давление пара в котлах 12 ати. Паровая машина, распо­ложенная на котле, двухкратного расширения, двухкривошипная. Для локомобиля класса ДМ паровая машина выполнялась без конденсации пара, а для класса ЛМ — с конденсацией.

Парораспределение в паровых машинах осуществлялось тремя ци­линдрическими золотниками. Регулирование числа оборотов производи­лось плоским реіулятором, изменяющим степень наполнения цилиндра высокого давления (ц. в. д.). Первый золотник, имевший привод от эксцентрика плоского регулятора, осуществлял впуск пара в ц в. д, второй перепускал пар из ц. в. д в цилиндр низкого давления (ц, н. д) и третий выпускал пар из ц. н д. Второй и третий цилиндрические золотники приводились от одного эксцентрика с постоянным эксцентри­ситетом.

Количественное регулирование, примененное в этих локомобилях, обеспечило плавный и равномерный ход машины и позволило исполь­зовать эти локомобили в качестве двигателей для привода электрогенера­торов и других установок.

Разработав ряд совершенных по тому времени конструкций стацио­нарных локомобилей промышленного типа, технический коллектив Людиновского завода в 1913—1914 гг. сконструировал изображенный на фиг. 12 передвижной локомооиль марки ЛПЛ, совмещавший в себе все имевшиеся к тому времени достижения паровой техники, направлен­ные к повышению экономичности установки.

Этот локомобиль имел котел паровозного типа и установленный в дымовой коробке пароперегреватель с радиально и подковообразно расположенными трубами системы конструкторов завода С. Д. Звягина и С. М. Катомина. Это — первое применение пароперегревателя в пере­движном локомобиле.

На котле локомобиля располагалась одноцилиндровая паровая машина, снабженная цилиндрическим золотником и плоским регулятором. Они обеспечивали более совершенное регулирование работы машины, чем регулирование мятием.

Локомобиль марки ЛПЛ явился прототипом передвижного локомо­биля типа П, выпущенного Людиновским заводом после некоторого усовершенствования в 1935 г.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война прервала плодотворную работу конструкторов Людиновского завода. Только в 1922 г. возобно­вилась работа над созданием новых конструкций локомобилей, ознамено­вавшаяся иа первых порах созданием отечественного парового самохода (фиг. 13).

Война и сопутствовавшая ей разруха нарушили работу завода. Спрос на локомобили почти прекратился. Это сказалось и на работе

Фиг. 12. Передвижной локомобиль ЛПЛ Людиновского завода.

Фиг. 13. Паровой самоход Людиновского завода.

технического отдела завода За этот период попытки разработать кон­струкцию передвижных локомобилей с цилиндрическим котлом и топ­кой, расположенной в жаровой трубе, с предельно малым топочным пространством над колосниковой решеткой, не увенчались успехом, так как низкая теплотворная способность и высокая влажность топлива требовали (для поддержания нормального топочного режима) небольшой прямой отдачи и большого зеркала горения.

Фиг. 14. Передвижной локомобиль Ш Людиновского завода.

К числу таких конструкций относятся котел локомобиля марки Ш (фиг. 14), разработанный в 1924—1925 гг, и марки CH-IV (фиг. 15), выпущенный в 1927—1928 гг.

Необходимо отметить конструкцию прямоточной паровой машины локомобиля марки Ш, имевшую кривошипный вал вместо коленчатого, клапанное парораспределение, напоминающее распределение Коломен­ского завода, и плоский регулятор с переставным эксцентриком (фиг. 14).

Паровая машина локомобиля CH-IV получилась удачной, показала при испытании хорошую экономичность и послужила образцом для последующих локомобилей типа П.

Только в 1929 г, на заводе возобновились серьезные работы по изучению накопленного опыта в области локомобилестроения и созда­нию более совершенных отечественных констр>кций локомобилей.

В 1931 г в связи с в зросшим спросом страны на более мощные локомобили технический коллектив завода создал конструкцию локомо­биля типа СК с максимально продолжительной мощностью 500 л. с.— СК-5 (фиг 16).

Фиг. 15 Котел передвижного локомобиля CH-1V Людиновского завода

Это — локомобиль стационарного типа с перегревом пара и с кон­денсацией. Паровой котел цилиндрический, с выдвижной трубной систе­мой и с давлением пара 15 ати.

В этой конструкции котла был применен подковообразный по форме пароперегреватель, расположенный в отъемной дымовой камере и обеспечивающий хороший доступ для осмотра и очистки дымогарных труб.

Паровая машина горизонтальная, двухкратного расширения, двух­кривошипная, с конденсацией пара Для конденсации пара в локомобиле применен конденсатор смешения впрыскивающего типа и сдвоенный мокровоздушный насос с приводом от коленчатого вала.

Необходимо отметить также, что в 1931 г. на Людиновском за­воде впервые в истории локомобилестроения был изготовлен сварной котел.

В 1935 г Людиновским заводом были разработаны и пущены в се­рийное производство более совершенные передвижные локомобили типа П (фиг 17), локомобиль П-1 мощностью 38 л с и П-3—75 л с., призванные заменить устаревшие малоэкономичные локомобили классов А и Д.

В этих локомобилях были значительно снижены вес и расход топ­лива, отнесенные к единице мощности. Экономия по расходу металла выразилась в 30—37°/0, а по расходу топлива составила 40% по срав­нению с локомобилями классов А и Д. В локомобилях типа П были применены котел паровозного типа (12 ати) с пароперегревателем кольце­образной формы и горизонтальная одноцилиндровая паровая машина с цилиндрическим золотником, плоским регулятором и цельнолитой рамой.

В 1935 г. Людиновским заводом был также разработан по проекту проф. Гаккеля паровой трактор для работы на дровах (фиг. 18) с при­менением водотрубного двухбарабанного котла давлением 22 ати с па­роперегревателем и водоподогревателем.

В 1936 г. был закончен и введен в производство стационарный локомобиль марки СК-4 с номинальной (максимально продолжительной) мощностью 350 л. с. (вторая марка локомобилей типа СК).

Фиг. 18. Паровой гусеничный трактор системы проф. Гаккеля Людиновского завода.

Локомобиль СК-4, заменивший собой старую марку локомобиля ЛМ-Х, дал экономию по весу на 1 л. с. 15% и по расходу топлива 16%. Он был приспособлен для параллельной работы в общую сеть на электростанциях. При проектировании предусматривалась возмож­ность приспособить локомобиль для работы с промежуточным отбором пара.

В 1937 г. по заказу Наркоммаша были разработаны и построены две марки передвижных локомобилей типа П, но без перегрева пара. Новые локомобили получили марки ПС-1 и ПС-2 (фиг. 19).

В 1938 г. технический коллектив работал над созданием отечествен­ных конструкций стационарных теплофикационных локомобилей типа СТ мощностью 250 и 350 л. с. марок СТ-4 н СТ 5. Локомобиль типа СТ (фиг. 20) имеет такой же цилиндрический с выдвижной трубной систе­мой котел, как и локомобиль типа СК соответствующей марки. На локомобилях СТ установлены одноцилиндровые паровые машины с кон­цевым отбором пара при давлении до 3,5 ати.

завода,

Паровая машина имеет плоский регулятор, снабженный приспособ­лением для изменения числа оборотов на ходу. Давление отработавшего пара поддерживается регулятором концевого отбора (противодавления).

В том же году был разработан стационарный теплофикационный локомобиль типа СТК с промежуточным отбором пара и конденсацией для номинальной, т. е. максимально продолжительной мощности 350 л. с. марки СТК-4.

Локомобиль СТК представляет собой тот же локомобиль СК, только с приспособлением для отбора пара из ресивера и с регулятором да­вления отбора, который воздействует на механизм парораспределения ц. н. д. особой конструкции. Максимальное давление отбираемого пара 3 ати. Конструкция механизма для отбора пара и его компоновка на локомобиле принадлежит конструкторам Людиновского завода П. П. Заикину и И. В. Полякову.

За период с 1939 по 1941 г. Людиновским заводом по аналогии с ранее выпущенными стационарными Локомобилями типа СК были раз­работаны и построены последовательно марки СК-2 мощностью 175 л. с. (фиг. 21), СК-6—700 л. с. и СК-1—125 л. с.

Котлы локомобилей СК-1 и СК-2 были выполнены сварными, паро­вые машины двухкратного расширения — однокривошипными (тандем — машины) с числом оборотов 280 и 250 в минуту соответственно.

В локомобиле СК-6 (фиг. 22) расположение конденсационного устройства, в отличие от других локомобилей, выполнено с противопо­ложной стороны и предусмотрено, так же как и в СК-5, непосред­ственное соединение с электрогенератором.

Кроме указанных конструкций локомобилей, уже начавших стареть ввиду быстрого развития паротехники, Людиновский завод в поисках более совершенной конструкции, отвечающей современным требованиям, разработал конструкцию локомобиля СВ-1 (фиг. 23).

Этот локомобиль имел давление пара 22 ати. В конструкции был применен водотрубный котел шатрового типа и закрытая вертикальная паровая машина мощностью 80 л. с. с числом оборотов 500 в минуту. Эта экспериментальная работа была значительным шагом по пути со­здания более экономичных конструкций, отвечающих уровню развития паротехники, но хорошее начало не было доведено заводом до конца.

На этом предвоенная история Людиновского завода, основного за­вода отечественного локомобилестроения, резко обрывается.

В годы сталинских предвоенных пятилеток спрос на локомобили, особенно для сельского хозяйства, значительно возрос. В связи с этим Людиновский завод не мог уже удовлетворить спроса на сельскохозяй­ственные локомобили передвижного типа, и их производство в 1935— 1936 гг. было начато и на Херсонском заводе сельскохозяйственного машиностроения им. Петровского.

Молодой коллектив конструкторов этого завода, руководимый инж. В. Ф. Енарьевым, изучив опыт локомобилестроения Людиновского за­вода и накопив свой опыт, после ряда выполненных им образцов ло­комобилей, создал конструкцию сельскохозяйственного локомобиля марки 4ЛП-20 (фиг. 24), оригинальную по своему конструктивному

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЛОКОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

замыслу. Будучи свободен от установившихся в конструировании локомобилей старых традиций, этот коллектив впервые в отечественном локомобилестроении в широком масштабе применил в этой конструкции цельносварной котел, снизив вес в сравнении с аналогичным локомобилем Людиновского завода на 10°/о-

В 1938—1939 гг. этим же коллективом были созданы и произво­дились заводом однотипные конструкции поредвижных локомобилей ЛП-38

и ЛП-75 (фиг. 25). Обе конструкции имели цельносварные котлы, быстроходные паровые машины и паропере­греватели паровозного типа, расположенные в уширенных дымогар­ных трубах.

В период с 1936 по 1940 г. по предло­жению и под руковод­ством инж. Г. Н. Гарь — куша коллективом кон­структоров были спро­ектированы и заводом построены опытные ло­комобили высокого да­вления (80 и 100 ати) с прямоточным кот­лом и быстроходной (1000 об/мин) паро­вой машиной марок ЛППГ-1 (фиг. 26) и ЛППГ-2 (фиг. 27). ч>иг. ж), передвижной локомооиль высокого давле — Начатое их испы-

ния с прямоточным котлом и быстроходной маши — л

ной конструкции инж. Гарькуша ЛППГ-1. тание было прервано

войной.

Одновременно в 1937—1940 гг. на заводе „Червоний металліст" в Днепропетровске был создан и изготовлялся передвижной локомобиль оригинальной конструкции (фиг. 28), имевший вертикально-водотрубный котел системы инж. Старобинского и горизонтальную паровую машину мощностью 38 л. с., взятую с локомобиля П-1. Паровые машины для завода „Червоний металліст" поставлял Людиновский завод.

Таким образом, до начала второй мировой войны выпуском локомо­билей в основном занимались только два завода: реконструированный Людиновский машиностроительный завод с основной специализацией по выпуску локомобилей промышленного типа и Херсонский по выпуску сельскохозяйственных локомобилей.

В 1941 —1942 гг. оба локомобильных завода оказались на временно оккупированной немцами территории и были ими разрушены.

Фиг. 28. Передвижной локомобиль инж. Старобинского завода „Червоний металліст“ в Днепропетровске.

В годы войны и в послевоенный восстановительный период локо- мобилестроительная промышленность была создана вновь.

На базе эвакуированного Людиновского завода создан Сызранский локомобильный завод, восстановлены Лгодиновский и Херсонский за­воды, создан вновь Могилевский локомобильный завод.

Одновременно со строительством и восстановлением заводов с 1945 г. на них было уже начато производство довоенного образца сельскохо­зяйственного локомобиля марки 4ЛП-20, восстанавливалось производ­ство промышленных локомобилей типа СК.

Комментарии запрещены.